Unser Heizwagen

Sicherlich kann man sich die Frage stellen, weshalb erwirbt man einen alten, fast verrotteten Heizwagen, und macht sich die Mühe, diesen Heizwagen in jahrelanger Fleißarbeit wieder herzurichten ??

Darauf gibt es mehrere Antworten:

1. Der Wagen lässt sich sehr gut zum Anheizen der ölgefeuerten 41 096 verwenden.
2. So etwas hat nicht jeder, und außerdem fügt sich der Wagen nach der Restaurierung gut in den bestehenden Wagenpark ein.
3. Durch die Wasserkästen mit 15 m³ Inhalt steigt die Reichweite der 41 096 beträchtlich an.

Aber der Reihe nach.

Im Jahr 2004 erwarb der Verein von den Eisenbahnfreunden des Traditionbetriebswerkes Staßfurt e.V. diesen Heizwagen, der dort auch schon seit 1989 auf einem Abstellgleis ein eher tristes Dasein fristete.

Gebaut worden ist der Wagen im Jahr 1943 und diente vermutlich in Lazarettzügen der Beheizung der Wagen, mit denen im 2. Weltkrieg Verwundete von der Front zurück in die Heimat transportiert wurden.
Da diese Züge sehr lang waren und nicht überall Wasser zum Betanken der damaligen Dampfloks zur Verfügung stand, wurden diese Wagen angeschafft, um zum einen die Reichweite der Dampfloks zu erhöhen und zum anderen die Beheizung der Züge in den kalten Wintern sicherzustellen - auch dann, wenn der Zug ohne Lok abgestellt wurde.

Ausgeliefert wurden von dieser Bauart 180 Stück, von denen aber nur noch sehr wenige der Nachwelt erhalten geblieben sind.

Ein paar technische Daten zum Wagen:

Aus diesen Daten ist schon ersichtlich, das der Wagen bei relativ kurzem Radstand ein echtes Schwergewicht ist, was für den Fahrbetrieb mit der 41 096 natürlich ein enormer Vorteil ist.
Bedingt durch die Zweizylinder-Bauweise der 41 096 neigt die Lokomotive naturgemäß bei höheren Geschwindigkeiten zu diversen Bewegungen um die eigene Längsachse, die sich in den angekuppelten Reisezugwagen in einem leichten Sinuslauf bemerkbar machen und zu einem unruhigen Lauf führen können.
Außer einem möglichst schweren Tender ist hier natürlich ein schwerer, straff gekuppelter Heizwagen ein willkommenes Dämpfungsglied, um einen sehr ruhigen Lauf des gesamten Zuges zu bewirken.

In dem Heizwagen ist ein Sattdampfkessel in der für Dampflokomotiven üblichen Bauart eingebaut, der einen Sattdampfdruck von 10 bar erzeugt.

Ein paar technische Daten zum Kessel:

Durch den großen Wasservorrat, aus dem auch in den Tender umgepumpt werden kann, erhöht sich die Reichweite der 41 096 um ca 40 %, was im Fahrbetrieb deutliche Vorteile bringt..

An dem Kessel mussten diverse Reparaturarbeiten durchgeführt werden, z.B.

Neuberohrung des Kessels,
Erneuerung der Stiftschrauben am Dampfdom,
Instandsetzung der Strahlpumpen,
Erneuerung der Kesselverbindungsrohrleitungen,
Erneuerung der feinen Armaturen, wie Wasserstand, Abschlammventil usw,
Einschleifen sämtlicher Absperr- und Regelventile,
Erneuerung des Schornsteins.

Auf der Rauchkammerseite werden die Rohre eingewalzt.
links der Rohrwalze bereits eingewalzt, rechts bisher nur eingesteckt

Blick in die geöffnete Rauchkammer nachdem die Heizrohre eingewalzt worden sind.

Nachdem die Strahlpumpen wieder aufgearbeitet waren,

und der Kessel einen neuen Schornstein erhalten hatte, stand der abschließenden Druckprobe und der Abnahme durch den Technischen Überwachungsverein nichts mehr im Wege.

Blick auf die Bedienelemente des Kessels.

Diese Abnahme erfolgte am 27.04.2010 ohne Beanstandungen, sodaß der Kessel seine eigentliche Aufgabe erfüllen kann, das Anheizen der 41 096.

Bekanntlich verfügt diese Lokomotive über eine Schwerölfeuerung, sodaß wir auf Fremddampf zum Anheizen angewiesen sind.

Der Fremddampf wird benötigt für
- das Aufheizen des Schweröls im Tender auf ca 80 °C,
- das Vorwärmen des Kesselwassers der 41096,
- das Starten der Ölzerstäubung der Öl-Brenner,
- die Inbetriebnahme der Strahlpumpen der 41 096.

Da all dies jetzt problemlos möglich ist, können wir uns dem nächsten Etappenziel, der optischen Aufarbeitung des Wagens, widmen.

Frank Hünken